船用燃料是最便宜的燃料油，也是对大气潜在污染程度较高的一种燃料油。船舶对全球2.7％的二氧化碳排放量负有责任。而依据国际海运业的持续增长趋势，国际海事组织预测，到2050年，船舶碳排放将增长150%至250％。问题是，目前对于跨国航行的船舶，超过100个国家各有不同的规则。要怎样才能使船舶排放既公正又环保呢？

　　国际海事组织长期以来试图制定遏制海洋排放的国际规则，但进展缓慢。现在他们正力图将其写入联合国气候变化框架公约。日前该组织在联合国海洋环境保护委员会的一次会议上表示，将研究制定影响评估方案的可行性，例如燃料和排放交易方案。

　　委员会已起草了一个新船节能设计指标计划，以确保新船的设计达到环境友好，它同时还起草了一个适用于所有在运船舶的能效管理计划。

　　此外，委员会决定推迟确定船舶的强制性燃料效率标准，因为有一些问题仍然悬而未决，需要做更多的工作，例如船舶规格大小、减排目标日期和减排率的制定。工作组将在2010年9月对相关的报告做出反馈。

　　美国的一些地方当局，例如加利福尼亚空气资源委员会，已试图在其辖区海岸线采取独立限排行动。其2008年出台的一项措施要求，船舶在距海岸28英里范围内需将燃油更换为含硫量较低的重油产品。据悉，每年大约有2000艘船舶在加州的港口靠岸。

　　但是，加利福尼亚空气资源委员会正面临来自太平洋商船协会的诉讼。太平洋商船协会代表60家海运承包商和西海岸码头经营者的利益。该集团更倾向于采取自愿减排，试图通过法律途径阻止对船舶排放的监管，因为一艘船舶可能航行1000英里，途经多个司法管辖区，不能简单地改变其燃料供应或根据管辖区来改变船舶设计。

　　解决问题的关键集中于一点：对到底谁说了算？

　　“全球问题需要全球解决。”国际海事组织秘书长埃夫西米奥斯.米乔普勒斯（Efthimios E. Mitropoulos）在最近的一个会议闭幕式上表示，世界应该吸取去年联合国哥本哈根气候谈判的教训，以免在今年年底的坎昆会议中重蹈覆辙。

　　在全球限排目标中引入海运限排目标的主要障碍是，怎样将气候变化公约框架下的“共同但有区别的责任”原则与国际海事组织中的“船舶平等原则”进行调和。

　　这里面存在直接对立。气候变化框架公约明确，发达国家应对气候变化承担更高的责任，但海事部门认为，由于海运具有跨国性质，需要征收全球统一的船用燃油税，以防止不公平竞争。而船用燃料税的征收往往会减少燃料消费，谁来为损失买单是一个问题。

　　欧盟希望制定目标和指标以减少船舶排放，而美国在哥本哈根会议上拒绝提及船舶问题，以免在燃油问题的讨论中引入“共同但有区别责任”的原则。欧盟已表示，如果国际海事组织和国际气候谈判都无法限制船舶排放，则欧盟将采取自主行为。